Les données montrent qu'en avril, le marché intérieur des nouveaux véhicules logistiques énergétiques a réalisé une percée historique. Les ventes mensuelles totales ont atteint 87 000 unités, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 62,74 % et une augmentation d'un mois à l'autre de 6,92 %, établissant un nouveau record de ventes mensuelles dans l'industrie. Les nouveaux véhicules logistiques énergétiques ont conquis le marché existant avec de multiples avantages. Le passage du pétrole à l'électricité est devenu la tendance principale de l'industrie et le rythme de remplacement du marché existant s'est considérablement accéléré.
Du point de vue de la répartition régionale du marché, les marchés sous-développés sont devenus le principal moteur de la croissance de l'industrie. Selon les statistiques, en avril, le volume des ventes de nouveaux véhicules logistiques énergétiques dans les villes de troisième rang a atteint 17 000 unités, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 106,21 %, dépassant les villes de deuxième rang et devenant le secteur à la croissance la plus rapide ; le taux de croissance annuel dans les villes de quatrième rang a également dépassé 100 %, atteignant 105,45 % ; la croissance annuelle dans les villes de cinquième rang était de 65,72 %, maintenant une tendance stable à la hausse.
En revanche, dans les villes de premier et de deuxième rang, même si elles représentent encore la majorité des ventes de nouveaux véhicules logistiques énergétiques, le taux de pénétration du marché a atteint la saturation et le taux de croissance est nettement en retard par rapport à celui des marchés de troisième rang et inférieur. L'attention du marché a continué de se déplacer vers les zones de comtés et de cantons, et de nouveaux véhicules logistiques énergétiques ont inondé à grande échelle les marchés de niveau inférieur.
La demande, les coûts et les politiques travaillent ensemble pour stimuler le progrès.
Le 29 mai, la grande cérémonie de livraison de véhicules à énergie nouvelle pour deux clients majeurs de Foton Ouhang et Omaque a été inaugurée à Pékin. Cette cérémonie de livraison a réuni les principales entreprises de logistique du secteur et peut être considérée comme un microcosme du remplacement à grande échelle des véhicules à énergies nouvelles dans les flottes logistiques de la région Pékin-Tianjin-Hebei.
En tant que l'un des deux principaux clients principaux, Zhou Cai, fondateur, président et président de Beijing Anxin Jieda Logistics Co., Ltd., est profondément impliqué dans le secteur de la logistique depuis de nombreuses années. Il a été témoin de l'ensemble du processus des nouveaux véhicules logistiques énergétiques, depuis les tests pilotes jusqu'à leur pénétration progressive. Il a une compréhension directe de la tendance de l'industrie selon laquelle les véhicules à énergie nouvelle remplacent les véhicules à carburant et de l'expansion accélérée du marché.
Zhou Cai a annoncé qu'Anxin Jieda Logistics avait acheté 50 camions entièrement électriques de 4,2 mètres dans le premier lot en 2022, marquant le début de la transition de l'entreprise vers une flotte de véhicules électriques. L'entreprise met en œuvre un cycle de trois ans pour le renouvellement et la mise au rebut des véhicules, complétant simultanément la mise au rebut des vieux véhicules à carburant, le remplacement des véhicules inefficaces à énergie nouvelle et l'ajout de nouvelles capacités de transport, favorisant progressivement l'optimisation de la structure de la flotte. À l'heure actuelle, parmi les quelque 300 flottes logistiques de l'entreprise, le taux de pénétration des nouveaux véhicules logistiques énergétiques atteint 60 %.
Avec les améliorations technologiques continues, les types de nouveaux véhicules logistiques énergétiques sont devenus de plus en plus diversifiés, brisant la limitation précédente où seuls les camions légers et les micro-camions de moins de 4,2 mètres étaient disponibles pour la sélection. Zhou Cai a révélé que cette année, la société a non seulement continué à acheter des camions à énergie nouvelle de 4,2 mètres, mais a également introduit un lot de véhicules logistiques entièrement électriques de 9,6 mètres, réalisant une configuration d'électrification pour tous les modèles et tous les scénarios. Selon le rythme actuel de remplacement, on s'attend à ce que d'ici deux à trois ans, la flotte termine essentiellement le remplacement entièrement électrique et que les véhicules logistiques alimentés au carburant soient progressivement retirés de la séquence d'exploitation.
Selon Zhou Cai, l'afflux rapide de nouveaux véhicules logistiques énergétiques sur les marchés de niveau inférieur est un résultat naturel motivé par trois facteurs : la demande du marché, les coûts d'exploitation et l'orientation politique. Du point de vue des coûts, bien que le prix d'achat des nouveaux véhicules logistiques énergétiques soit plus élevé que celui des véhicules à carburant similaire, leurs avantages en termes de coûts opérationnels sont importants. En prenant comme exemple le modèle de 4,2 mètres, le coût d'achat d'un véhicule à carburant est d'environ 140 000 yuans, tandis que celui d'un véhicule à énergie nouvelle est d'environ 200 000 yuans ; le coût de la consommation d'énergie par kilomètre pour un véhicule à carburant est de 0,8 à 1,2 yuan, tandis que pour un véhicule à énergie nouvelle, il n'est que de 0,3 à 0,5 yuan. Après avoir parcouru 100 000 kilomètres par an, les coûts d'exploitation peuvent être économisés de plus de 60 000 yuans et la différence de prix d'achat peut être récupérée en un an environ. Les opérateurs des marchés de niveau inférieur sont très sensibles aux coûts et les considérations économiques deviennent le principal facteur de remplacement des véhicules.
Du point de vue politique, l’objectif du « double carbone » est en constante progression. La politique d'élimination progressive des vieux véhicules à carburant de type IV et inférieur a été mise en œuvre. De nombreuses régions ont introduit des subventions à l'achat allant de 5 000 yuans à 35 000 yuans par véhicule. Associé à une réduction des taxes sur les achats, à un accès prioritaire aux routes urbaines et à d'autres avantages, le seuil d'achat d'une voiture a été considérablement abaissé. Parallèlement, les gouvernements locaux ont lancé des politiques de soutien exclusif pour accompagner la construction d’un système logistique vert.
Du point de vue de la demande du marché, dans le passé, la promotion des nouveaux véhicules logistiques énergétiques se concentrait principalement sur les villes de premier rang telles que Pékin, Shanghai et Guangzhou. Aujourd’hui, grâce à l’interconnexion de la logistique urbaine et rurale, la sensibilisation à la consommation sur les marchés de niveau inférieur s’est rapidement améliorée. L'électrification des voitures particulières dans les zones rurales a favorisé la transformation des concepts des utilisateurs de camions ; les projets de montée en puissance des produits agricoles, de descente des produits industriels vers les zones rurales et de livraison express dans les villages ont été approfondis, et la demande de distribution à courte distance au niveau des comtés et des cantons a explosé. Cela fournit de larges scénarios d’application pour les nouveaux véhicules logistiques énergétiques. La demande de nouveaux véhicules logistiques énergétiques sur les marchés de niveau inférieur est devenue de plus en plus urgente et le désir de remplacement a continué d'augmenter.
La transition du pétrole vers l’électricité est entrée dans une période dorée.
À l'avant-garde du développement de l'industrie, le remplacement des véhicules logistiques traditionnels alimentés au carburant par de nouveaux véhicules logistiques énergétiques s'accélère continuellement. On s’attend à ce qu’une période d’accélération complète du remplacement soit atteinte entre 2026 et 2030, en particulier sur les marchés inférieurs au troisième niveau. Une vague de remplacement à grande échelle est sur le point de frapper pleinement.
Chen Junlong, directeur d'une entreprise, a déclaré que la promotion de nouveaux véhicules logistiques énergétiques dans les villes de premier et de deuxième rang n'était plus motivée par des politiques, mais désormais choisie spontanément par le marché. Pendant ce temps, les marchés de niveau inférieur dépassent désormais le stade de l’introduction pilote et entrent dans une période dorée pour la réplication et la promotion à grande échelle.
D’après les retours d’expérience des opérations industrielles, il existe des signes clairs d’une accélération du processus de substitution. Chen Junlong a expliqué que depuis le second semestre 2025, le nombre d'entreprises de logistique et de flottes individuelles recherchant activement des consultations sur les plans de remplacement des véhicules à carburant a grimpé en flèche. L’industrie est passée d’entreprises promouvant passivement le remplacement à des utilisateurs qui le recherchent activement. Zhou Cai m'a dit que parmi ses collègues logisticiens, il y avait un consensus sur le fait que la nouvelle capacité de transport ne prend plus en compte les véhicules à carburant et que les vieux véhicules arrivant en fin de vie sont directement remplacés par des véhicules à énergie nouvelle. L'atmosphère de substitution dans l'industrie a déjà pris forme.
La combinaison de plusieurs facteurs favorables a jeté des bases solides pour accélérer le processus de remplacement. Chen Junlong a analysé que, tout d'abord, le coût des batteries a continué de baisser et que la marge bénéficiaire de l'industrie a continuellement augmenté. Le prix des batteries électriques est passé de 1,2 yuan par kilowattheure en 2021 à 0,7 yuan par kilowattheure d'ici 2024, et il est encore possible de le réduire davantage. L'écart de prix entre les véhicules logistiques à énergie nouvelle et les véhicules à carburant s'est progressivement réduit à moins de 30 000 yuans, et l'avantage en termes de coût tout au long du cycle de vie est devenu plus important, éliminant les préoccupations des utilisateurs concernant l'achat.
Deuxièmement, la vague de démolition concentrée des véhicules diesel de quatrième génération approche, entraînant une demande de millions de dollars de véhicules de remplacement. De 2025 à 2027, un grand nombre de vieux véhicules à carburant de quatrième génération atteindront l’âge de la casse. Sous la double stimulation des subventions à la casse et au remplacement guidées par les politiques, le marché de niveau inférieur connaîtra une période de remplacement concentrée, stimulant directement la croissance des ventes de véhicules logistiques à énergie nouvelle.
Troisièmement, le système de réapprovisionnement en énergie devient de plus en plus mature, répondant efficacement aux principaux problèmes du secteur. Actuellement, 75 comtés pilotes de recharge et d’échange ont été créés à travers le pays. Les bornes de recharge et les stations d'échange au niveau des comtés accélèrent leur construction et leur mise en œuvre. Des modèles tels que l'échange rapide en 3 minutes et le réapprovisionnement rapide en charge ont été entièrement popularisés, résolvant complètement le problème de la charge lente sur les marchés de niveau inférieur et le retard de livraison qui en résulte. Dans le même temps, les constructeurs automobiles ont lancé des modèles de véhicules spéciaux économiques et durables, adaptés aux conditions des routes rurales. Avec une portée de 200 à 300 kilomètres correspondant précisément aux besoins de livraison à courte distance des zones départementales, ils n'ont pas besoin de rechercher aveuglément de grosses batteries et de longues portées, contrôlant ainsi efficacement le coût d'achat.
De plus, l'intégration des services de financement et de maintenance a été continuellement améliorée, réduisant ainsi les risques associés à l'achat et à l'exploitation des véhicules. Les plans de versement à faible taux d'intérêt, les faibles versements initiaux et les programmes de location-achat se sont généralisés, atténuant la pression financière sur les utilisateurs des marchés sous-développés. Les principaux constructeurs automobiles ont prolongé la période de garantie du système à trois électricités à 8 ans ou 600 000 kilomètres, éliminant ainsi les inquiétudes concernant l'entretien futur et accélérant encore le processus d'abandon progressif et de remplacement des véhicules à carburant. Zhou Cai prédit que dans la région Pékin-Tianjin-Hebei et dans la plupart des marchés sous-développés du pays, le remplacement principal des nouveaux véhicules logistiques énergétiques sera essentiellement achevé d'ici un an et demi au plus tôt et trois ans au plus tard. La part de marché des véhicules de logistique de carburant va rapidement diminuer.
Le marché sous-développé doit également renforcer son écosystème.
Avec les progrès continus de la revitalisation rurale et la construction de systèmes commerciaux au niveau des comtés, la demande de chaîne du froid des produits agricoles, de livraison quotidienne entre zones urbaines et rurales et d'extension de la livraison express aux zones rurales a continué de croître. Le marché de base passe de l'étape indécise de « l'opportunité de passer au véhicule électrique » à l'étape de prise de décision rationnelle consistant à « comment rendre le changement plus rentable et comment l'utiliser plus efficacement ».
Selon Chen Junlong, la demande de nouveaux véhicules logistiques énergétiques sur les marchés de niveau inférieur présente des caractéristiques de différenciation distinctes, la distinguant clairement des villes de premier et de deuxième rang. En termes de modèles de véhicules, les micro-camions, les micro-fourgonnettes et les camions légers sont devenus le pilier des marchés de niveau inférieur. Les utilisateurs préfèrent les modèles petits, flexibles, adaptés aux routes rurales étroites et dotés d'une capacité de charge modérée.
En termes d’exigences en matière d’autonomie et de recharge, les marchés sous-développés ne recherchent pas aveuglément de longues autonomies. Une autonomie de 200 à 300 kilomètres est suffisante pour répondre aux besoins quotidiens de livraison sur de courtes distances. La maîtrise du coût d’achat des véhicules est devenue au cœur des préoccupations. Par rapport à l'autonomie, la densité de couverture et la commodité des bornes de recharge et d'échange dans les zones départementales sont plus importantes. Le mode d'échange de batterie, avec son avantage de charge efficace, deviendra une autre méthode de charge importante après la charge conventionnelle, la charge ultra-rapide et la charge flash.
En termes de coûts et de logique décisionnelle, les utilisateurs du marché mal desservi sont très sensibles au prix d'achat, aux coûts de consommation d'énergie et aux frais de maintenance. Pour eux, récupérer le prix d’achat d’ici 1 à 2 ans devient le seuil décisionnel pour moderniser leurs véhicules. Les commerçants individuels et les petites flottes logistiques mettent davantage l'accent sur la rentabilité et ont tendance à choisir des modèles avec de faibles barrières à l'entrée dans les programmes de financement et les services de garantie à long terme.
Du point de vue de la tendance de développement du marché, la demande de nouveaux véhicules logistiques énergétiques sur les marchés mal desservis est concentrée dans trois domaines principaux : premièrement, le scénario de liaison montante pour les produits agricoles, couvrant le transport sur de courtes distances des champs vers les marchés de gros au niveau des comtés et les supermarchés des municipalités ; Deuxièmement, le scénario de livraison finale pour le commerce électronique, avec l'expansion de la livraison express dans les zones rurales et l'essor du commerce électronique en direct, entraînant la croissance explosive de la logistique finale urbaine-rurale ; Troisièmement, le scénario de livraison quotidienne dans les zones urbaines et rurales, répondant aux besoins quotidiens de transport de réapprovisionnement des supermarchés et des dépanneurs des cantons.
Alors que le marché continue de croître à la baisse, le paysage concurrentiel du secteur subit également une reconfiguration. Les marchés de niveau inférieur ont déjà dépassé le stade de la simple « vente de voitures » et se transforment progressivement en un modèle d'exploitation intégré « voitures + électricité + services ». Les constructeurs automobiles, les plateformes d'opérations logistiques locales et les fournisseurs de services de solutions d'actifs ont formé une synergie, s'appuyant sur le réseau de canaux de niveau inférieur pour améliorer les services complets de vente, de recharge et d'entretien de véhicules, ainsi que de crédit-bail.
À long terme, les marchés des villes de troisième et quatrième rang, ainsi que des villes et villages, deviendront les principaux réservoirs de croissance des nouveaux véhicules logistiques énergétiques. La vague de substitution du pétrole à l'électricité déferlera sur toutes les zones urbaines et rurales, conduisant l'industrie logistique chinoise vers une nouvelle étape de développement vert, à faibles émissions de carbone et intelligent.
